Tình hình sân bay tại Việt Nam: Một cái nhìn về số lượng và sự phát triển
Với 22 sân bay hiện tại và dự kiến tăng lên 30 vào năm 2030, Việt Nam hiện đang có mạng lưới sân bay khá khiêm tốn so với các nước khu vực như Thái Lan, Malaysia hay Philippines. Tuy nhiên, điều đáng lo ngại hơn là thiếu một sân bay trung chuyển tầm cỡ khu vực, góp phần giới hạn sự phát triển và tiềm năng của ngành hàng không Việt Nam.
Đầu tháng 6, Bamboo Airways đã chính thức khai trương đường bay thẳng đầu tiên từ Hà Nội đến Cà Mau, mở rộng thêm một tùy chọn thuận tiện cho hành khách. Tương tự như đường bay thẳng Hà Nội – Côn Đảo trước đó, việc loại bỏ bước trung chuyển từ Hà Nội đi TP.HCM và sau đó mới bay nối chuyến hoặc sử dụng tàu xe để đến Côn Đảo hay Cà Mau, hành khách sẽ tiết kiệm thời gian và công sức. Mặc dù chỉ có 3 chuyến bay mỗi tuần do nhu cầu chưa quá cao, nhưng việc rút ngắn cả khoảng cách về không gian và thời gian đã tạo ra những cú hích lâu dài cho ngành du lịch và phát triển kinh tế-xã hội của các địa phương.
Nút thắt đầu tư PPP
Tuy nhiên, sân bay Cà Mau đang đối diện với một điểm yếu lớn, đó là quy mô hiện tại của nó hạn chế trong việc phục vụ các máy bay lớn. Trong cuộc họp làm việc giữa Bộ GTVT và UBND tỉnh Cà Mau vào cuối tuần trước, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Lâm Văn Bi đã đề nghị Bộ GTVT đề xuất cho Thủ tướng Chính phủ chấp thuận và triển khai đầu tư cải tạo, nâng cấp Cảng hàng không Cà Mau để đáp ứng tiêu chuẩn cấp 4C.
Trường hợp ACV không tiến hành đầu tư nâng cấp, Bộ GTVT được đề nghị thống nhất với Ủy ban Quản lý vốn nhà nước để báo cáo Thủ tướng Chính phủ về việc chuyển giao quản lý Cảng hàng không Cà Mau cho tỉnh và mời gọi đầu tư theo hướng xã hội hóa. Tuy nhiên, theo ý kiến của đại biểu Quốc hội Nguyễn Duy Thanh từ đoàn Cà Mau, nếu áp dụng cơ chế xã hội hóa như đề xuất hiện nay, sân bay Cà Mau có nguy cơ bị bỏ rơi do ACV không còn trách nhiệm mở rộng và nâng cấp. Thậm chí, nếu ACV đảm nhận trách nhiệm đầu tư, việc nâng cấp sân bay Cà Mau cũng sẽ mất nhiều năm và khó thu hút đầu tư từ các nhà đầu tư mới.
Việc xã hội hóa đầu tư sân bay không hề dễ dàng, như ông Phạm Ngọc Sáu, nguyên Giám đốc Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn (Quảng Ninh) và hiện đang thúc đẩy phát triển các dự án hạ tầng hàng không cho Tập đoàn SOVICO, đã chia sẻ trong cuộc trao đổi với Thanh Niên. Ông cho biết nhiều sân bay như Biên Hòa (Đồng Nai), Phan Thiết (Bình Thuận), Vinh (Nghệ An), Thành Sơn (Ninh Thuận) đang cần nâng cấp mở rộng để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng. Nếu không, khả năng nâng cao công suất khai thác sẽ gặp khó khăn, trong khi vẫn còn nhiều quỹ đất và tiềm năng không được tận dụng, gây lãng phí nguồn lực.
Theo ông Sáu, việc đầu tư theo hình thức BOT vào các sân bay hoàn toàn mới như Vân Đồn được coi là đơn giản hơn. Tuy nhiên, đối với các sân bay lưỡng dụng hiện tại hoặc thuộc quyền quản lý của ACV, cách thức hợp tác với nhà đầu tư mới không đơn giản. Ông Sáu nhấn mạnh rằng “Bộ GTVT đã có đề án thu hút xã hội hóa đầu tư vào cảng hàng không, sân bay với nhiều cơ chế khá mở. Tuy nhiên, với đặc thù của nhiều sân bay lưỡng dụng khai thác chung quân sự và dân dụng, quy định phía quân sự không cho phép nâng cấp. Điều này tạo ra một khó khăn khi theo tiêu chuẩn hàng không dân dụng của ICAO, sân bay phải đạt tiêu chuẩn mới để khai thác được loại máy bay thương mại. Vì vậy, cơ chế mở phải được điều chỉnh và quy định rõ ràng hơn.”
Thiếu sân bay quốc tế lớn cửa ngõ
Việt Nam hiện tại chỉ có 22 sân bay, trong khi số lượng sân bay ở Thái Lan lên tới 38, Malaysia đạt con số 66 (bao gồm 38 sân bay thương mại), và Philippines sở hữu 70 sân bay. Nếu xem xét theo sản lượng hành khách trung chuyển (dữ liệu năm 2019 trước khi dịch Covid-19 bùng phát), Thái Lan đứng đầu với 91,3 triệu hành khách, tiếp theo là Malaysia với 76,3 triệu…
Trước dịch Covid-19, sân bay Suvarnabhumi ở Thái Lan đã được định hướng phát triển thành trung tâm hàng không Đông Nam Á và đã đặt kế hoạch dài hạn 4 giai đoạn để quy hoạch sân bay này. Mục tiêu của Thái Lan là nâng công suất lên 90 triệu lượt/năm vào năm 2025 và 105 triệu lượt khách vào năm 2030. Với hơn 115 hãng hàng không và gần 65 triệu lượt hành khách quốc tế trước đại dịch, Suvarnabhumi được coi là một trong những sân bay quốc tế lớn nhất khu vực.
Mặc dù tốc độ tăng trưởng hàng không ở Việt Nam được xem là nhanh nhất trong khu vực, song mạng lưới sân bay của quốc gia này vẫn rất hạn chế và đặc biệt là thiếu các sân bay tầm cỡ khu vực, khiến Việt Nam còn rất xa để trở thành một điểm kết nối chung của khu vực và thế giới. Nếu nhìn vào hai sân bay lớn nhất của Việt Nam, Nội Bài vượt quá công suất thiết kế nhưng chỉ đạt 29 triệu lượt hành khách vào năm 2019, trong khi Tân Sơn Nhất có công suất khai thác cao nhất trong cả nước nhưng chỉ mới đạt 40,6 triệu lượt khách.
Kế hoạch mở rộng công suất khai thác của cả sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài lên 50 triệu lượt hành khách/năm vào năm 2030 đã được đề ra, tuy nhiên, việc mở rộng cho cả hai cảng hàng không quốc tế lớn nhất Việt Nam này đã gặp nhiều khó khăn trong nhiều năm qua. Theo quy hoạch cảng hàng không sân bay toàn quốc, mà Chính phủ mới đây đã phê duyệt, dự kiến đến năm 2050 mới hình thành hai trung tâm vận tải hàng không đầu mối trung chuyển quốc tế ngang tầm khu vực tại Hà Nội và TP.HCM.
Nguyên lãnh đạo một hãng hàng không đã lên tiếng về tình hình sân bay Việt Nam, chỉ ra rằng nếu không có các sân bay quốc tế lớn như cửa ngõ, năng lực cạnh tranh của Việt Nam sẽ bị hạn chế đáng kể. Thực tế, có rất ít hãng hàng không quốc tế chọn Nội Bài hoặc Tân Sơn Nhất làm điểm đến trung tâm, thay vào đó họ thường chọn các sân bay cửa ngõ khác trong khu vực như Bangkok (Thái Lan) hay Singapore. Điều đó đồng nghĩa với việc Nội Bài và Tân Sơn Nhất, thay vì trở thành trung tâm kết nối lớn của khu vực, đã trở thành “điểm dừng” chỉ để hành khách chuyển tiếp sang Singapore.
Theo ông Phạm Ngọc Sáu, để phát triển ngành hàng không, cần thiết phải xây dựng các hub trung chuyển và các sân bay địa phương sẽ đóng vai trò như sân bay vệ tinh. Đề án mạng đường bay cho biết Việt Nam sẽ có hai hub chính là Hà Nội và TP.HCM. Ông Sáu cho rằng, “Đối với các sân bay còn lại, tốt nhất là ACV nên chuyển nhượng cho các nhà đầu tư tư nhân tham gia. Mặc dù các sân bay địa phương nhỏ đa số không có lãi, nhưng mục tiêu không chỉ là vì lợi nhuận, mà còn để thay đổi cảnh quan địa phương và tạo hệ sinh thái phát triển kinh tế-xã hội vững mạnh”, ông Sáu nhấn mạnh.
Theo chuyên gia này, việc khai thác một sân bay đòi hỏi sự tổng hợp đồng bộ giữa dịch vụ hàng không và phi hàng không, từ quầy kệ, cửa hàng đến các dịch vụ bên ngoài… Trước đây tại Việt Nam, ngay cả ACV cũng chưa đạt hiệu quả trong việc khai thác dịch vụ phi hàng không, với tỷ lệ doanh thu chỉ đạt 21%, trong khi công ty tương tự tại Hàn Quốc đạt tới 60%. Điều này cho thấy còn một tiềm năng lớn để tăng gia trị thặng dư từ dịch vụ phi hàng không nếu được khai thác một cách hiệu quả.
“Tư duy phát triển hàng không tại Hàn Quốc không chỉ tập trung vào ngành hàng không, mà còn xoay quanh việc phát triển dịch vụ phi hàng không, xây dựng các ‘airport city’ với giá trị kinh tế đáng kể. Airport city không chỉ là khu thương mại, mà còn bao gồm cả khách sạn, khu khám bệnh, sân golf và các khu vui chơi giải trí nằm ngay cạnh sân bay. Khi đến đây, du khách có thể nghỉ ngơi, vui chơi giải trí như một điểm đến du lịch trước khi bay, và cung cấp đầy đủ dịch vụ cho hành khách. Hiện tại, Việt Nam chưa có mô hình tương tự, thậm chí dự án Long Thành chỉ là một định hướng trong tương lai,” ông Sáu đã trình bày.
